Автомобіль Uber, що керував автомобілем, не знав пішоходів


Програмне забезпечення всередині позашляховика Uber, що вбивав жінку в Арізоні минулого року, не розраховане на виявлення пішоходів поза пішохідним переходом, згідно з новими документами, оприлюдненими в рамках федерального розслідування інциденту. Це найгучніше одкровення, яке було запропоновано у новій кількості нових документів, пов’язаних із аварією, але інші подробиці свідчать про те, що в різних напрямках робота саморобного автомобіля Uber не розглядала, як люди насправді працюють.

У вівторок Національна рада з безпеки транспорту, незалежна урядова безпекова комісія, яка частіше проводить зондування авіакатастроф та великих аварій з вантажівками, розмістила документи, пов'язані з 20-місячним розслідуванням аварії Uber. Комісія оприлюднить остаточний звіт про інцидент через два тижні. Понад 40 документів, що охоплюють сотні сторінок, занурюються в деталі інциденту 18 березня 2016 року, в якому автомобіль випробувань Uber, яким керував 44-річний Рафаела Васкес, вбив 49-річну жінку на ім'я Елейн Герцберг, коли вона переходила затемнену дорогу в місто Темпе, штат Арізона. У той час лише один водій стежив за роботою та програмним забезпеченням експериментальної машини під час руху навколо Арізони. Відеоматеріали, опубліковані за кілька тижнів після краху, показали, що Васкес реагує шоком у хвилини перед зіткненням.

Нові документи вказують на те, що деякі помилки були чітко пов’язані з внутрішньою структурою Uber, що експерти називають «культурою безпеки». Для однієї програми самодорожнього руху не було включено відділ безпеки експлуатації або керівника безпеки.

Запитайте WIRED

Найбільш очевидні помилки стосувалися програмного забезпечення. Система Uber не була оснащена для ідентифікації піктограмів та подорожей із пішоходами, які виходять за межі пішохідного переходу. Інженери Uber також здаються настільки занепокоєними помилковими сигналами тривоги, що створили автоматичну затримку на одну секунду між виявленням аварій та дій. І Uber вирішив вимкнути вбудовану гальмівну систему Volvo, що автовиробник пізніше зробив висновок, що може різко знизити швидкість, з якою машина вдарив Герцберга, або, можливо, взагалі уникнув зіткнення. (Експерти кажуть, що рішення про вимкнення системи Volvo в той час, як програмне забезпечення Uber робило свою роботу, мало технічний сенс, тому що для машини було б небезпечно мати два програмні засоби "master".)

Багато з цього пояснює, чому, незважаючи на те, що автомобіль виявив Герцберга більш ніж достатньо часу для зупинки, він їхав зі швидкістю 43,5 миль / год, коли той вдарив її і кинув їй 75 футів. Коли автомобіль вперше виявив її присутність, за 5,6 секунди до удару, це віднесло її до транспортного засобу. Потім він змінив свою думку на "інше", потім знову на автомобіль, назад на "інше", потім на велосипед, потім на "інше" і нарешті назад на велосипед.

Ніколи не здогадувався, що Герцберг пішов пішки з простої, жовчної причини: Uber не сказав своєму автомобілю шукати пішоходів за межами пішохідних переходів. "Дизайн системи не передбачав врахування пішоходів, що рухаються," йдеться у "Звіті про автоматизацію транспортних засобів" NTSB. Кожен раз, коли він намагався нову здогадку, він запускав процес передбачення, куди рухається таємничий об’єкт – Герцберг. Тільки за 1,2 секунди до удару система визнала, що позашляховик збирається вразити Герцберга, що він не може керувати навколо неї, і що йому потрібно грюкнути гальмами.

Це спричинило те, що Uber назвав "придушенням дії", в якому система на одну секунду стримувала гальмування, а тоді перевіряла "характер виявленої небезпеки" – другу, під час якої оператор безпеки, найважливіша та остання лінія оборони, могла б взяли під контроль автомобіль і вдарили гальма сама. Але Васкес не дивився на дорогу тієї секунди. Тож, залишившись 0,2 секунди до удару, автомобіль пролунав звукову тривогу, і Васкес взяв кермо, відключивши автономну систему. Майже повну секунду після удару Герцберга Васкес вдарив гальмами.